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のET値は ホイールリム ETオフセット値とも呼ばれ、ET値はオフセット値、つまりオフセットです。実際には、リム取り付け面とリムの中心線との間のずれの度合いを指します。ET値が大きく負の値になると、車体に取り付けられたリムが外側からずれていることを示します。つまり、ET値の違いはホイールトレッドに影響を与え、ホイールトレッドは車の操縦性に影響を与えます。 そして、通常の状況では、et の値が小さいほど、リムがホイール アーチの外側に突き出ます。また、リムの取り付けインターフェイスとリムの中心線の間には 3 度の偏差しかありません。1 つは正、1 つは 0、もう 1 つは負です。その中で、外側への方向は正ですが、リムの内側への方向は負です。また、リムを変更すると、車のホイール トラックが変わり、ホイール トラックは中心線の距離に影響します。 つまり、ET値はプラスとマイナスの2つの値を持つということです。ほとんどの場合、車のET値はプラスです。一部の車種や四輪駆動車だけがマイナスの値を使用します。オフロード車は、使用過程でのみ装着されます。他の車両をコピーする場合、通常は直立したホイールを装着します。例えば、ほとんどの車両のオフセットはET40です。ET45またはET50に置き換えると、視覚効果の観点から、元のリムよりもホイールアーチに入りやすくなります。 そのため、ET40オフセット値未満のリムに交換した場合、視覚効果は元のリムよりも外側に広がります。これはET値がマイナスであるため、リムがボディの外側に取り付けられているように見えることが視覚効果からわかるためです。

外輪の密閉鍛造工程 自動車のホイールリム 切断：ブランクを鋸引き工程で製造、加熱：ブランクを1100～1400℃に加熱、据え込み：ブランクを据え込み装置で据え込み、ドラム形状のブランクを得る、予備鍛造：予備鍛造金型を使用して予備鍛造部品からドラム形状のブランクを製造する、精密鍛造：精密鍛造金型と熱間鍛造機を使用して鍛造品から予備鍛造部品を製造することが含まれます。 鋸引き工程により、ブランクの精度をより適切に制御し、鍛造品のバリを低減し、ブランクと最終鍛造品の品質差を小さくし、原材料のロスを削減できます。鍛造工程では、2500トンの熱間鍛造プレスを採用し、キャビティ鍛造工程で成形します。 ブランク加工期間中、ブランクと鍛造品の重量差は0.3%以内に制御され、切断精度を制御し、鍛造時のバリ発生を低減し、原材料の無駄を削減します。鍛造金型の設計では、上型をパンチとして設計し、下型をキャビティの周囲まで延長し、ガイド穴を設計します。

その 鍛造アルミ合金ホイール 我が国では6061グレードのアルミニウム合金（LD30）が使用されています。従来のスチールホイールと比較して、軽量、美しい外観、優れた放熱性などの利点があります。しかし、6061材の限界により、既存の一般的な鍛造方法では、その優れた機械的特性は引張強度350MPa、降伏強度320MPa、伸び約12%にしか達しません。6061アルミニウム合金製トラックホイールの完成品は1個あたり約25kgであり、引張強度、降伏強度、伸び、重量は既存のトラックホイールの要求を満たすことができません。 鍛造：鋳造ロッドの前面を加圧鍛造機で予備鍛造し、椀形に鍛造した後、鋳造ロッドの背面を加圧鍛造機で一度鍛造し、円筒形に鍛造した後、スピニングマシンで鍛造ビレットに圧延します。鍛造ビレットはリムのエッジ形状をしています。 熱処理：鍛造ビレットの固溶化処理、溶体化温度465〜475℃、溶体化時間2〜3時間、溶体化処理後15秒以内に焼入れ、焼入れ温度40〜60℃、時間85〜95秒、焼入れ後に時効処理、時効温度115〜125℃、時効時間22〜24時間。

アルミ合金ホイール アルミ合金ホイールは、燃費向上、放熱性の向上、エンジン寿命の延長、良好な真円度、耐久性といった利点があり、自動車業界で広く使用されています。アルミ合金ホイールは美しい外観を誇り、多くの国や地域で流行となっています。 アルミ合金ホイールハブの表面コーティング工程は、まずホイールハブを前処理し、次に静電噴霧法でエポキシ樹脂をホイールハブに噴霧し、その後、粉末を研磨・洗浄し、真空コーティング法でホイールハブにコーティングする工程から構成されます。コーティング材料は、アルミニウム、鉄、ニッケルなどの合金コーティング材料です。 このコーティングは、前処理、静電噴霧、真空コーティング、ワニス塗布の4つのプロセスを採用し、アルミ合金ホイールとコーティングの結合強度を向上させ、アルミ合金ホイールの耐腐食性を向上させます。この方法は、アルミ合金ホイールの表面の前処理、プレコーティングの噴霧、CR3C2層の噴霧、および後処理のステップで構成されています。CR3C2層の噴霧ステップでは、高速フレーム溶射法を用いてホイールの表面に厚さ0.15mm以上のCR3C2層を形成し、所定の厚さにトリミングします。 高速火炎噴射法を使用して、アルミ合金ホイールの表面に 0 を形成します。12 ～ 0.13 mm のプレコートを施し、それを 0.05 ～ 0.08 mm の粗さに回転させます。プレコートはニッケルメッキアルミニウムまたはアルミニウム化ニッケル粉末で構成されます。

ホイール選び、最適なものを選ぶには？多くの人が車の性能を変えるために、思いのままに改造しようとします。しかし、改造には専門知識が必要です。ホイールリムの直径を勝手に大きくすることはできません。 1. ホイールをむやみに大きくしない。車の性能を向上させるためにホイールを大きくする人もいます。タイヤの外径が同じであれば、大きなホイールは幅広で扁平なタイヤと必然的にマッチします。車の横揺れが減り、安定性が向上します。コーナリングでは、まるでトンボのように軽やかに通過します。しかし、タイヤが扁平するほど、厚さが薄くなるため、衝撃吸収性能が悪くなり、快適性の面でより大きな犠牲を払わなければなりません。さらに、石などの障害物が少しでもあれば、タイヤは簡単に損傷する可能性があります。したがって、ホイールリムをむやみに大きくすることのコストは無視できません。一般的に、車のサイズに合わせて1つまたは2つのサイズを大きくするのが最適です。 オリジナルのホイールリム 。 2. つまり、選ぶときに、好きな形を自由に選ぶことはできず、専門家のアドバイスに従って、3つの距離が適切かどうかを検討する必要があります。 3. 複雑な構造と緻密な密度を持つホイールは、確かに美しく、高級感がありますが、洗車が面倒なため、洗車を拒否されたり、高額な費用を請求されたりすることがあります。シンプルなホイールは、躍動感と清潔感に溢れています。現在、人々に深く愛されているアルミ合金ホイールは、過去の鋳鉄ホイールと比較して、変形抵抗が大幅に向上し、重量が大幅に軽減され、車のパワーロスが少なく、速く走り、燃料を節約し、放熱性に優れています。多くのオーナーに愛されています。ここで注意すべき点は、多くのカーディーラーがオーナーの好みに応えるために、鉄ホイールをアルミ合金ホイールに交換して販売していることです。しかし、価格が大幅に上昇します。そのため、購入時の経済性という観点から、ホイールの素材にあまりこだわる必要はありません。とにかく、自分のスタイルに合わせて交換すれば、価格を大幅に節約できます。なぜそうしないのですか？

3ピースアルミ合金ホイール 中央部材と2つの外輪、そしてネジで締め付けられています。品質を低下させるため、多くの3ピースアルミホイールは鍛造品を使用しています。3ピースアルミホイールは鍛造品を使用しています。3ピース構造により、メーカーは小ロット生産においてより高い柔軟性を得ることができます。 高速走行車両では、高温によるタイヤのバーストや、車輪の変形・ブレーキによるブレーキ効率の低下がよく見られます。アルミ合金の熱伝導率は鋼鉄や鉄の3倍高く、放熱効果もはるかに優れています。ブレーキ効率を向上させ、タイヤとブレーキディスクの寿命を延ばし、自動車の安全性を効果的に確保します。 アルミホイールには通常、ラジアルタイヤが使用されています。ラジアルタイヤは、通常のタイヤよりもクッション性と衝撃吸収性に優れているため、悪路や高速走行時の快適性が大幅に向上し、安定性も向上します。 アルミ合金ホイールは軽量（アルミやスチールホイールは同じ仕様で、その差は約2kg）で製造精度が高いため、高速回転時の変形が少なく、慣性抵抗が小さく、車の直線走行性能の向上に役立ち、タイヤの転がり抵抗を減らして燃費を向上させます。

通常の運転では、 車輪 車の。多くの人は、車が損傷したか、他の原因によるものだと考えるかもしれません。これは非常に単純な質問なので、あまり心配する必要はありません。 タイヤが熱くなる原因としては、タイヤが長時間路面と擦れることで発生した熱が伝わり、タイヤの温度が上昇することが考えられます。また、長時間のブレーキングにより、ブレーキパッドの摩擦によっても高温が伝わり、温度が上昇することも挙げられます。 実は、この状況はホイールハブの発熱によって発生します。これは非常に一般的で正常な現象です。少し注意するだけで、修理工場に行く必要はありません。オーナーが本当に心配な場合は、修理工場に行って確認してもらうこともできます。 普段から、車のメンテナンスと修理には細心の注意を払う必要があります。もし故障しているのに見つからなかったら、それは非常に危険なことです。結局のところ、誰かがその車に乗っているのですから。

1. 安全性と信頼性を最大限に高めるために、車の古さに関係なく、常にハブベアリングを点検することをお勧めします。ベアリングに摩耗の早期警告サイン（回転中の摩擦音や旋回時のサスペンションコンビネーションホイールの異常な減速など）があるかどうかに注意してください。後輪駆動車の場合、車両が38,000キロメートル走行したら、前輪ハブベアリングに潤滑油を塗ることをお勧めします。ブレーキシステムを交換するときは、ベアリングを点検し、オイルシールを交換してください。 2.ハブのベアリング部分から異音が聞こえる場合、まずは異音の発生箇所を見つけることが重要です。異音の発生源となる可動部品は多く、また回転部品の一部が非回転部品に接触している可能性もあります。ベアリングからの異音であることが確認された場合、ベアリングが損傷している可能性があり、交換が必要です。 3. 前輪ハブの両側のベアリングが故障する場合の動作条件は類似しているため、ベアリングが 1 つしか破損していない場合でも、ペアで交換することをお勧めします。 4. ハブベアリングはより敏感なので、必ず正しい方法と適切な工具を使用する必要があります。保管、輸送、設置のプロセス中に、ベアリング部品が損傷しないようにする必要があります。一部のベアリングは、より高い圧力で押し込む必要があるため、特別な工具が必要であり、自動車製造マニュアルを参照する必要があります。 5. ベアリングを取り付ける際は、清潔で整頓された環境で行ってください。ベアリングに微粒子が入り込むと、ベアリングの寿命が短くなります。ベアリング交換時は、清潔な環境を維持することが非常に重要です。ベアリングをハンマーで叩いたり、地面に落としたり（または同様の不適切な取り扱い）しないでください。取り付け前に、シャフトとベアリング座面の状態も確認してください。わずかな摩耗でも、ベアリングのフィット感が悪くなり、早期の故障につながる可能性があります。 6. ハブベアリングユニットについては、ハブベアリングを分解したり、ハブユニットのシールリングを調整したりしないでください。シールリングが破損し、水やほこりが侵入する可能性があります。シールリングの軌道と内輪も損傷し、ベアリングが永久的に故障する原因となります。 7. ABS装置のベアリングが取り付けられたシールリングには、磁気スラストリングが内蔵されています。このスラストリングは、他の磁場との衝突、衝撃、または接触による損傷を受けません。取り付け前に梱包箱から取り出し、電動モーターや電動工具などの磁場から遠ざけてください。これらのベアリングを取り付ける際は、路上テストを通して計器盤のABSアラーム針を観察することで、ベアリングの動作が変化します。 8. ABS磁気スラストリングを備えたハブベアリング。スラストリングのどちら側が取り付けられているかを確認するには、ベアリングの端に軽いものを近づけると、ベアリングが発する磁力によって引き寄せられます。取り付ける際は、磁気スラストリングの片側を内側に向け、ABSの敏感な部品に向けます。注意：取り付けが不適切だと、ブレーキシステムの機能が損なわれる可能性があります。 9. 多くのベアリングはシールされており、そのようなベアリングは寿命全体を通してグリースを塗布する必要はありません。一方、複列円すいころ軸受などの非シールベアリングは、取り付け時にグリースを塗布し、潤滑する必要があります。ベアリングの内部空洞のサイズが異なるため、グリースをどの程度充填するかを判断するのは困難です。最も重要なのは、ベアリング内にグリースが確実に入っていることを確認することです。グリースが多すぎると、ベアリングが回転すると余分なグリースが漏れ出します。一般的な経験から、取り付け時のグリースの総量は、ベアリングクリアランスの50%を占める必要があります。 10. ロックナットの取り付けは、ベアリングの種類やベアリングハウジングによってトルクが大きく異なります。それぞれの説明書をご参照ください。

実は、乗用車でも商用車でも、タイヤの空気圧は時間で判断するのではなく、タイヤの空気圧値に基づいて判断します。1～2ヶ月に1回空気を入れなければならないということではありません。所有者が行うべきことは、一定期間内にタイヤの空気圧値をチェックして、空気を入れて加圧する必要があるかどうかを判断することです。 さらに、現在ではほとんどのファミリーカーにタイヤ空気圧警報システムが装備されています。タイヤの空気圧が正常で警報システムが作動していない場合は、基本的にタイヤの空気圧が不足していないため、空気を入れる必要はありません。しかし、タイヤ空気圧警告音が鳴った場合は、タイヤの空気圧が高すぎるか低すぎるかを確認する必要があります。このとき、車の中央制御画面から正確なタイヤ空気圧値を確認できます。タイヤ空気圧値が低すぎる場合は、所有者は適時に空気を入れ、圧力を補充する必要があります。 車の所有者は、車のタイヤの空気圧を適時調整する必要があることは知っていますが、適切な空気圧はどの程度か知りません。通常、自動車のタイヤの空気圧は、一般的に 230 kPa ～ 250 kPa の範囲で制御されますが、モデルによって対応する標準タイヤ空気圧値は異なります。 そのため、オーナーは車のドアのBピラーとCピラーに記載されているタイヤ空気圧の値を参考にすることで、より正確にタイヤに圧力をかけることができます。実際、ほとんどの車の四輪のタイヤ空気圧はわずかに異なります。もしオーナーが空気入れの際に上記のタイヤ空気圧の値を確認できない場合は、タイヤ空気圧計で直接値を確認し、230～250kPaの範囲で調整することもできます。

あ ワンピース鍛造ホイールリム 鍛造アルミなどの軽量金属を一枚の板状に鍛造して作られるホイールの一種です。鍛造工程では、金属を加熱し、油圧プレスやハンマーで成形することで、鋳造ホイールに比べて強度と耐久性に優れたホイールが生まれます。 ワンピース鍛造ホイールは、その強度、剛性、そして軽量化により、自動車愛好家や高性能車の間で人気を博しています。一般的に、ハンドリング、ブレーキング、加速性能に優れており、様々な仕上げ、デザイン、サイズからお選びいただけます。 しかし、ワンピース鍛造ホイールは鋳造ホイールよりも一般的に高価で、特別な取り付けとメンテナンスが必要になる場合があります。さらに、極度のストレス下では曲がったり割れたりする可能性があるため、ヘビーデューティー用途やオフロード用途には適さない場合があります。

自動車のホイール ハブボルトホルダー、排水スパイラルブレード、リムが含まれます。ハブボルトホルダーとリムの構造ポイントには、ハブの外側へ空気を排出するための排水スパイラルブレードが設けられています。排水スパイラルブレードは、ホイールの回転時に空気の流れを駆動し、空気の流れが風を形成します。一方、ガイドスパイラルブレードは、車内から車外へ空気の流れを誘導します。 傾斜した導風面は、ホイールの回転中に一定の空気濃度を生み出し、傾斜した導風面の傾斜方向に収束します。傾斜した導風面は湾曲しているため、支持リブは固定座に近くなり、導風面の傾斜角度が大きくなります。 サポートリブは、リムの外側から内側に向​​かって流れる空気の濃度を徐々に高め、それによって通気口に空気を導入します。通気口がリムを貫通しているため、空気はブレーキとベアリングアセンブリに直接導かれ、​​放熱効果が効果的に向上します。 エアアウトレットは、リムの中心に近い傾斜導風面側に配置されています。支持リブの数は偶数で、2つの支持リブはリムと三角形の構造を形成しています。三角形の安定構造を採用することで、支持リブがリムをより安定して支持し、ハブの安全性を確保しています。

1.材料の選択： ホイールリム ホイールリムの強度に直接影響します。一般的な材料は、アルミニウム合金、チタン合金、カーボンファイバーなどです。 2.設計構造：リムの構造設計は、リムの壁の厚さや曲げ半径など、リムの強度に影響します。 3. 製造工程：製造工程の違いによってホイールの強度は異なります。例えば、鋳造ホイールの場合は温度や圧力といった要素を考慮する必要があり、鍛造ホイールの場合は材料の変形や穴あけ加工を考慮する必要があります。 4. 使用環境：道路状況や運転時の車両の荷重はホイールリムに影響を与え、ホイールリムの強度にも影響します。例えば、大型トラックにはより強度の高いホイールが必要です。 5.外力：車両の走行中、ホイールリムは衝撃などの外力の影響を受ける可能性があり、これもホイールリムの強度に影響を与えます。